Media Review

Надежность, безопасность, автономность. Эксперты назвали базовые технологические задачи БВС-логистики


Полностью оправдывая название «Точки кипения», в Москве, в рамках подготовки технологического конкурса НТИ Up Great, прошла жаркая дискуссия по обсуждению технологических барьеров, сдерживающих развитие перевозок на БВС.

Что называется, «о наболевшем» активно высказывались все участники представительного кворума крупных системных заказчиков в лице Почты России, Инвитро, Сбера, Газпром нефти, ведущих предприятий-разработчиков БАС, представителей Минтранса, Минпромторга, ГК по ОрВД и отраслевых экспертов.

Глобальные тренды и складывающаяся мировая практика показывают высокую перспективу роста грузовых перевозок с применением БВС.

Многие западные компании штурмуют логистическое направление, набирая бесценный опыт перевозок в основном на БВС малой грузоподъемности и дальности.

Все отчетливей формируются контуры рыночных ниш, в которых будут наиболее востребованы беспилотники для грузовых воздушных перевозок.

Это сегмент интернет-торговли, доставка почтовой корреспонденции, операции между складами и терминалами, обеспечение загородных поселков и труднодоступных районов, перевозки медицинских препаратов, использование в производственных задачах.

В Российской Федерации направление перевозок на БВС до сих пор не получило ощутимого развития, хотя ожидание рынка подогрето уже достаточно.

В прошлом году AERONEXT провел первый отраслевой технологический конкурс по перевозке проб нефти, и по его результатам даже выполнены первые опытные работы.

В этом году решение технологических задач может выйти на новый уровень с помощью специального конкурса, организуемого НТИ Up Great и AERONEXT.

«Наша задача в том, чтобы найти перспективное решение, которое откроет новые рыночные сегменты для применения беспилотников. Конкурс позволит объединить различные команды вокруг решения сложной задачи, совершить рывок в развитии отрасли и продемонстрировать решения различных команд», — подчеркнул во вступительном слове директор по развитию Up Great Юрий Молодых.


Анализ рынка показывает, что высокий эффект от доставки грузов на БВС лежит в сегменте перевозки небольших грузов от/до конечного потребителя. На так называемой «последней» миле сосредоточено внимание крупнейших мировых производителей БВС, аппараты которых перевозят грузы около 3 кг на расстояние порядка 20 км, отметил генеральный директор Ассоциации AeroNext Глеб Бабинцев.

Следующие две перспективные ниши — это грузы 50 кг на 200 километров и 200 кг на 700 километров.

«Опираясь на доступные открытые источники мы видим: только в Москве сегодня около 40 тысяч курьеров выполняют от 5 до 20 доставок в день при средней стоимости в 250 рублей каждая. В среднем 600 тысяч доставок в день на сумму 150 миллионов рублей. В год россияне тратят на доставку 219 миллиардов рублей. Даже приняв для БВС 30% от этого рынка с ростом интернет-торговли это 180 миллиардов в 2035 году. Почтовые грузы, посылки, которые могут возить беспилотники, это около 60 миллиардов рублей сегодня и 135 через 15 лет», — отметил руководитель Ассоциации.

Суммарный объем рынка грузовых перевозок, которые могут выполняться с применением БВС во всех предполагаемых нишах составляет порядка 500 миллиардов рублей по оценкам экспертов.

По мнению директора по стратегическому развитию и инновациям «Инвитро» Дмитрия Фадина, даже эта цифра не отражает всего потенциала рынка БВС-перевозок.

«Понимая наши объемы перевозок, к 2035 году только мы одни превысим эту цифру. Ну вот если объединимся здесь мы, «Почта России», «Сбер», то закроем еще больший объем», — сообщил Дмитрий Фадин.


В результате обсуждения были уточнены и требования Инвитро к параметрам перевозки.

Это масса груза около 12 килограмм на короткой дистанции около 20 км в одну сторону и 25 кг на дистанции около 200 км.

Правильность определения требуемых параметров груза и дальности рыночных сегментов подтвердили все участники круглого стола, отметив, что с учетом отечественной специфики доставка в городе пока не представляется возможной и востребованной.

«Хороший вопрос про доставку в городе. Мы на неё сейчас не смотрим. За прошлый год Почта России так называемых отправлений доставила 1,200 млрд, не считая международную составляющую. У Почты России на сегодня 40 тысяч с лишним офисов, из них треть — это удаленные регионы, в которых, по разным оценкам, от 10 до 20 млн граждан проживают. Нам нужен оператор, мы готовы дать ему площадку. Мы высчитывали, у нас есть маршруты и нужны легкие аппараты до 20 кг, но с дальностью до 250 км. До четверти миллиарда рублей мы были бы готовы дать на такой проект, чтобы попробовать», — сообщил руководитель департамента управления авиатранспортом Почты России Георгий Баутин.

«Наш интерес в доставке именно достаточно крупных грузов — до 150 кг. Поскольку наши месторождения находятся в автономиях, дорог туда обычно нет, а доставляем мы все в основном зимой. Очень часто бывает, что в межсезонье, когда у нас тепло, нужно отвезти что-то срочное, и мы отправляем недогруженный вертолет МИ-8. Нам не интересно покупать вертолет, нам интересно покупать услугу, летные часы за перевозку. Сейчас только одно месторождение, по нашим расчетам, может загрузить беспилотник с грузоподъемностью около 100 кг где-то 1200–1500 летных часов в год. Таких месторождений достаточно много. Маршруты у нас колеблются от 15 км до 140 км. Если есть какие-то новые решения, чтобы возить такие крупные грузы, мы готовы будем вписаться, тестировать и помочь сформировать нормальный продукт», — сообщил руководитель программ новых технологий в логистике ПАО «Газпром нефть снабжение» Олег Егоров.


Однако, все сегодняшние попытки перевозки грузов чуть более 10 кг сталкиваются с низкой надежностью редких БВС, способных поднять эту небольшую массу.

«Два барьера, как заказчики, мы для себя выделяем — надежность и экономическая эффективность.... В наших случаях это было в 2–4 раза дороже инкассаторских машин. Последний наш эксперимент в 2019 году закончился по недостаточной надежности техники. Мы готовы повторить эксперимент, но если есть уверенность, что компания сможет выполнить полет 100 раз из ста в течение месяца», — сообщил руководитель Лаборатории робототехники Сбера Алексей Гонноченко.

Пока существует риск утраты груза из-за ненадежности, говорить о перевозке действительно ценных грузов не приходится. Кроме того, по мнению Алексея, экономика перевозки на БВС ниже перевозки автомобилем только потому, что в каждой точке посадки требуется квалифицированный экипаж. Повышение автономности обслуживания может резко улучшить экономическую привлекательность беспилотной доставки.

Соблюдение срока доставки является важнейшим условием и при доставке медицинского груза, а это значит, что вылет по расписанию не должен быть отменен ни при каких обстоятельствах, рассказал представитель Инвитро.

Однако, в настоящее время уполномоченные органы могут потребовать отсрочки запланированного вылета или даже посадки БВС при необходимости полета государственных воздушных судов или иных оперативных задачах.

«Использование БВС для решения логистических задач коммерческой лабораторной диагностики не является самоцелью, самое важное в данном случае — выдержать сроки. Компания вполне готова рассматривать такой вид транспорта при условии, что перевозки будут приемлемы по стоимости, а также будут надёжны, стабильны и безопасны», — отметил Дмитрий Фадин.

Технологии

Вместе с крупными заказчиками свое видение технологических проблем выразили представители предприятий-разработчиков авиационной техники из Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Казани и Москвы.


По мнению специалистов, запуск рынка доставки грузов на БВС невозможно обеспечить поиском какой-то одной технологии.

Это комплексная задача, содержащая несколько технологических барьеров и сопряженных с ними инженерных задач.

Барьер 1

По общему мнению, это отсутствие надежных грузоподъемных БВС преимущественно вертикального взлета и посадки.

Ближайшие перспективы коммерчески эффективных перевозок лежат в сегментах снабжения загородных поселков и резиденций, перемещений товаров между складами в продуктовом и, возможно, товарном ритейле, почтового обеспечения труднодоступных районов, выполнения медицинских или производственных задач.

В этих сегментах масса необходимого груза лежит в диапазоне 20–200 кг, а площадки для его получения и отправки не имеют взлетных полос для приема БВС самолетного типа.

Барьер 2

Следующий блок задач, отмеченных заказчиками, это оперативность вылета по необходимости, регулярность и срок доставки.

Оперативность и регулярность полностью зависят от технологической возможности БВС быть наблюдаемым диспетчером в контролируемом и другими участниками воздушного движения в неконтролируемом воздушном пространстве. Если этот барьер будет преодолен, воздушные суда и в городе, и в тайге научатся «видеть» друг друга, автоматически избегать опасных сближений и быть на связи с уполномоченными органами, тогда и появится возможность оперативного вылета с уведомлением, а диспетчеру не придется задерживать согласованный вылет БВС по причине его невидимости воздушным судам государственной авиации или оперативным службам.

Барьер 3

Важнейший технологический барьер, определяющий экономическую целесообразность грузового беспилотника — его автономность.

Как минимум — речь идет о возможности совершать полет по маршрутам с несколькими посадками нескольких БВС, контролируемых одним внешним экипажем.

В идеале, БВС должны сопрягаться с наземными станциями — почтоматами, обеспечивающими автоматический прием-передачу груза с адресатом.

По итогам 4-часовой дискуссии участники предположили, что было бы целесообразно разбить конкурс на три больших этапа, в каждом из которых последовательно снимать группу технологических барьеров по надежности перевозки груза, безопасности выполнения полета, и повышению автономности БВС в выполнении рутинных операций.

Теперь организаторам технологических конкурсов НТИ Up Great предстоит сформулировать конкурсную задачу и этапы ее достижения.



Подписывайтесь на наш телеграм-канал, чтобы первыми быть в курсе новостей венчурного рынка и технологий!

Место проведения: