Государственный фонд фондов
Институт развития Российской Федерации

Media Review

Полет нормальный: как в НТИ создают нормативную базу для развития беспилотников

01.12.2019
Источник: Информбюро 20.35

В апреле 2018 года правительство утвердило законодательную дорожную карту (ЗДК) по направлению Аэронет НТИ. По оценкам экспертов, принятый документ стал беспрецедентным для российских реалий: впервые бизнес-сообщество получило возможность на равных с чиновниками работать над законодательными инициативами и лоббировать свои интересы.

Механизм подготовки и реализации дорожной карты предполагает, что представители профессионального сообщества и компаний рынка Аэронет совместно с чиновниками профильных министерств и ведомств готовят список мероприятий, каждое из которых необходимо провести, чтобы устранить конкретные нормативные барьеры, а также поправок и актов, которые следует принять, чтобы сформировать нормативное поле, отвечающее потребностям нового рынка.

Принятые за полтора года документы имеют принципиальное значение для становления рынка беспилотников в России. Пока что они отвечают на «боли» компаний-участников, ключевых игроков и стейкхолдеров точечно, но начало положено. Так, определен порядок учета и регистрации беспилотников массой до 30 кг и свыше 30 кг (это две отдельные категории воздушных судов), устраняются дублирующие процедуры, касающиеся лицензирования и сертификации коммерческих перевозок, что существенно упростит жизнь бизнесу, принят профстандарт для специалистов по эксплуатации беспилотников массой до 30 кг.

Еще несколько документов планируется принять до конца года.

«Есть несколько условий, которые должны быть соблюдены в комплексе, чтобы наши беспилотники летали. Они касаются организации авиаработ, использования воздушного пространства, изменений в части сертификации техники и организации воздушного пространства», — отметил соруководитель рабочей группы Аэронет Сергей Жуков.

«Тебя найдут». Новые правила регистрации легких беспилотников

«Определение порядка учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг»

Одним из ключевых решений, принятых в рамках реализации законодательной дорожной карты, стал приказ Минтранса, определяющий порядок учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг. Теперь владельцы беспилотников должны ставить свои аппараты на учет в Росавиации. Новые правила направлены на повышение культуры безопасной эксплуатации БВС, поскольку полет на неучтенном беспилотнике теперь вне закона, и правонарушителей можно идентифицировать по учетному номеру. Ранее в случаях инцидентов с дронами определить владельца зачастую было невозможно.

«Наша Ассоциация еще в 2015 году, зафиксировав тенденцию роста любительских квадрокоптеров, выступила с инициативой проводить учет БВС. Эта мера позволяет достичь как минимум трех целей. Во-первых, дисциплинировать самых бесшабашных, но законопослушных владельцев любительских беспилотников. Теперь, если ты пренебрег правилами и влетел в чужое имущество — тебя найдут. Во-вторых, в среднесрочной перспективе, когда учетный номер станет радиопозывным воздушного судна — обеспечить удаленную идентификацию любого БВС. В-третьих, обеспечить получение достоверной отраслевой статистики о количестве, типах и географии использования БВС, правда, для достижения третьей цели учет должна вести Ассоциация или делать это совместно с органом учета», — рассказал генеральный директор ассоциации «Аэронет», участник рабочей группы Аэронет Глеб Бабинцев.

Фото: aeronet.aero

Требование об обязательном учете вступило в силу 27 сентября текущего года. Владельцы дронов должны были в течение месяца зарегистрировать принадлежащие им аппараты. По истечении переходного периода — с 27 октября — начал действовать запрет на использование неучтенных БВС.

За несвоевременную постановку на учет владельцев беспилотников штрафовать не будут. Однако теперь прогулка с дроном в парке может вылиться в копеечку. Полеты неучтенного аппарата будут расцениваться как нарушение правил использования воздушного пространства, а потому владельца БВС могут оштрафовать. Для физических лиц штраф до 50 тыс. рублей, для юридических — до 500 тыс. рублей.

Учтите это немедленно!

Сколько сегодня в стране беспилотников, сосчитать достаточно сложно, мнения экспертов расходятся. По оценкам ассоциации «Аэронет», в России может быть порядка 50 тыс. любительских беспилотников.

По оценкам Росавиации регистрации по новым правилам подлежат около 500 тыс. беспилотников. Сколько беспилотников реально уже летает или может взлететь, не ясно. Около 2,5 тыс. принадлежат коммерческим организациям. На конец ноября в Росавиации поставлено на учет более 8 тысяч беспилотников, но пока нет информации, сколько из них принадлежит компаниям.

«Наиболее дисциплинированными оказались коммерческие структуры. Свои устройства зарегистрировали практически все крупные игроки. Это связано с тем, что они, с одной стороны, лучше осведомлены в отношении новых правил, а с другой — им проще зарегистрировать аппарат и спокойно работать, нежели выплачивать штрафы и рисковать своей профессиональной деятельностью», — объяснил Глеб Бабинцев.

Многие владельцы-любители пока что могут просто не знать, что теперь должны в обязательном порядке вносить свои дроны в базу данных Росавиации.

К тому же процедура учета представляется достаточно тяжеловесной. Сегодня поставить беспилотник на учет можно фактически одним способом — направить в ведомство по почте бумажное заявление.

«Процедура слишком централизована и заадминистрирована, хотя предполагался упрощенный способ регистрации, как в других странах. Например, в США за несколько долларов можно отправить онлайн-запрос, вам вышлют штрих-код, который распространяется на все беспилотники одного эксплуатанта», — отметил ведущий инженер ФГУП «ГосНИИАС», член совета ассоциации «Аэронет» Юрий Чернышев.

В 2020 году планируется добавить опцию по постановке БВС на учет на портале Госуслуг. Также весной следующего года могут запустить специальный портал учета БВС. По прогнозам ассоциации «Аэронет», к 2021 году количество зарегистрированных беспилотников может достичь 20–25 тыс.

По мнению экспертов, процедуру следует упростить не только в плане постановки, но и в части снятия с учета, дальнейшей перерегистрации на другое лицо и т.д. Сегодня, если владелец дрона решит его перепродать, подарить, сдать в аренду или внести изменения в конструкцию, он должен каждый раз уведомлять соответствующие органы. Поскольку процедуры проводятся только «на бумаге», Росавиация рискует погрязнуть в тонне заявлений, считают эксперты.

Стандарт для профессии будущего

«Утверждение профессионального стандарта «специалист по эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих в себя одно или несколько беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 кг и менее»

Вторая важная инициатива ЗДК касается обучения использованию дронов. Сегодня, согласно воздушному кодексу, свидетельство внешнего пилота для беспилотников массой менее 30 кг в отличие от тяжелых БВС не является обязательным, но требуется при сертификации эксплуатанта на выполнение авиационных работ.

Перед профсообществом неоднократно вставал вопрос: как подтвердить квалификацию специалиста, который управляет легким беспилотником? Еще в 2015 году Росавиация, Министерство труда, ассоциация «Аэронет» и профильные компании начали разрабатывать профстандарт для специалистов по эксплуатации легких беспилотников. В результате был создан документ, в котором сформулировано, какими знаниями и умениями должен обладать внешний пилот. На основе этого документа ассоциация совместно с Санкт-Петербургским университетом гражданской авиации и отраслевыми компаниями разрабатывает типовые программы подготовки, которые планируется представить на одобрение в Росавиацию до конца текущего года.

«После одобрения программ можно будет запускать масштабную систему обучения внешних пилотов. Сначала — для легких БВС, потом перейдем к тяжелым», — пояснил Глеб Бабинцев.

Пока же ни одни курсы не готовят легитимных внешних пилотов и ни один документ, выдаваемый по итогам обучения, не принимается Росавиацией.

«В России есть большое количество курсов, на которых готовят операторов беспилотников. Программы разные, никто образовательный процесс не контролирует, Росавиация такое число программ и курсов проконтролировать просто не сможет, а ведь именно она выдает документ, дающий право на выполнение авиационных работ. Мы рассчитываем, что ведомство одобрит наши программы, поскольку мы активно взаимодействуем и возможные вопросы снимаются на этапе разработки. Какие учебные заведения будут учить — определится быстро, поскольку спрос высокий», — рассказал Бабинцев.

По оценкам экспертов, ежегодно рынку требуется порядка тысячи специалистов.

В дальнейшем содержание программ будет уточняться с учетом разных категорий эксплуатантов в зависимости от их целей (коммерческие, некоммерческие), условий (полеты в зоны видимости и вне ее), массы аппаратов (градация в 30 кг представляется недостаточной). Обучаться по программам смогут как представители организаций, в чьи профессиональные обязанности входит эксплуатация беспилотниками, так и любители.

«Мне бы в небо». Что станет с тяжелыми беспилотниками

«Определение порядка государственной регистрации беспилотных гражданских воздушных судов максимальной взлетной массой более 30 килограммов»


В рамках реализации ЗДК также был определен порядок государственной регистрации беспилотных гражданских воздушных судов максимальной взлетной массой более 30 килограммов. По сути это решение нельзя считать нововведением: по закону все гражданские воздушные суда должны быть зарегистрированы, однако теперь к ним добавились и беспилотники.

«Действующие правила предусматривали государственную регистрацию в государственном реестре гражданских воздушных судов. Ранее вопрос регулировался административным регламентом Росавиации. У него был недостаток — он не распространялся на БВС. Теперь внесены изменения», — пояснил Юрий Чернышев.

Пока в России не зарегистрировано ни одного тяжелого беспилотника, однако уже в следующем году ассоциация «Аэронет» планирует подать заявки на регистрацию сразу нескольких аппаратов.

«А мне летать охота». Новые правила лицензирования

«Исключение из Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» положений о лицензировании деятельности по осуществлению перевозок воздушным транспортом пассажиров и грузов»

Фото: gammasolutions.com

Законодательная дорожная карта упростит жизнь и коммерческим воздушным перевозчикам. По новым правилам они не обязаны получать и сертификат, и лицензию.

«Согласно воздушному кодексу перевозчик должен иметь сертификат. Наличие сертификата подтверждает наличие у него своей инфраструктуры, парка, обученных пилотов и технических специалистов, готовность воздушных судов. В этом случае лицензирование как разрешение осуществлять деятельность теряет смысл», — рассказал Чернышев.

Теперь задвоение процедуры, которое противоречит федеральному закону о лицензировании и «висело» много лет, наконец удалось снять.

Что дальше?

По словам Сергея Жукова, в 2020 году работа по снятию нормативно-правовых барьеров будет вестись по трем направлениям.

«В первую очередь нам предстоит продвинуться в части регуляторики по организации полетов БВС. Хотя бы в маловысотном диапазоне. Важно разрешить коммерческие перевозки и мониторинговые полеты. Необходимо принять федеральные правила использования воздушного пространства, которые упростят жизнь профсообществу и работу по широкому кругу направлений. Например, сегодня дронам запрещено летать по ночам, однако некоторые работы, скажем, авиахимическую обработку полей выгоднее проводить ночью», — рассказал эксперт.

Фото: lumpi (pixabay.com)

Среди приоритетов дальнейшей работы — изменения федеральных правил использования воздушного пространства, касающиеся возможности совершать полеты БВС на высоте 150 метров в районах, не запрещенных для полетов, в пределах визуальной видимости в светлое время суток.

«У нас высокая потребность в выделении слоя до 150 метров для полетов без получения разрешений. Большая ниша пользователей БАС сразу решила бы свои проблемы. Но пока что для всех сохраняется разрешительный порядок использования воздушного пространства и каждый владелец, прежде чем летать, должен за трое суток до полета подать заявку с указанием времени полета на использование воздушного пространства в органы ОВД», — рассказал Чернышев.

Снятие этого законодательного барьера существенно упростит деятельность компаний, осуществляющих локальный мониторинг строительных площадок, ведущих сельскохозяйственные работы и даже кружков авиамоделирования.

Второе направление касается вопросов сертификации беспилотных авиационных систем.

«Авиационные правила в этой части были приняты, но они определяют только порядок сертификации. Необходимо принять нормы летной годности, методы определения соответствия этим нормам летной годности и целый ряд нормативно-технических актов. Если у судна не будет сертификата летной годности, не будет и сертификата летной годности на полет. Без этого дроны полноценно летать не начнут», — отметил Сергей Жуков.

И наконец, третье направление связано с организацией воздушного движения. Принципиально важно, чтобы работа в правовом поле велась в параллель с развитием технологий, считает Сергей Жуков.

В 2019 году стартовал проект RUTM-1, его суть — создание системы информационного обеспечения полетов БВС на основе сервисов по наблюдению и ситуационному контролю. Проект позволит безопасно интегрировать беспилотники в воздушное пространство страны, то есть вывести беспилотники в небо РФ.

«Этот проект предполагает как развитие технологий (каналы связи, автоматическое зависимое наблюдение и т.д.), которые обеспечивают работу автоматической диспетчерии и исключают возможность столкновения в воздухе, так и правила. Нормативная база будет формироваться под этот проект в процессе его реализации. Соответствующие изменения и предложения мы будем вносить в дорожную карту», — подытожил Жуков.

Автор: Марина Киселева.


Место проведения: