Государственный фонд фондов
Институт развития Российской Федерации

Media Review

Регулирование беспилотников: Угроза от развития или угроза развитию?

Регулирование беспилотников: Угроза от развития или угроза развитию?

На форуме «Открытые инновации» состоялась панельная дискуссия «Гражданские беспилотные авиационные системы — новые возможности и новые угрозы».

Обсуждение, сфокусированное вокруг деятельности регулятора в российской индустрии беспилотных летательных аппаратов, оставило неоднозначное ощущение очередной волны проблем, порожденных несогласованным нормотворчеством, способных накрыть сферу Аэронет Национальной технологической инициативы, а следом по такой же схеме и другие Неты НТИ.

Речь идет о разительном контрасте между публичными заверениями в открытости, готовности учитывать все поступающие предложения субъектов регулирования, и фактической нормотворческой активностью Минтранса. Так, предлагаемая регулятором процедура учета БВС создается без учета утвержденной Дорожной карты «Аэронет», предполагающей неразрывность связанных с учетом процедур, влияющих на комплексную безопасность полетов. А единый стандарт передачи данных 1090ES, продвигается Минтрансом так настойчиво, что создается ощущение предвзятого навязывания технологии заведомо неперспективной для беспилотных технологий, при намеренном отрицании другого стандарта с уже исследованной и испытанной эффективностью.

В группе «Аэронет» Национальной технологической инициативы и среди профессионального сообщества, объединенного Ассоциацией ЭРБАС, все ощутимей нарастает беспокойство: безопасность или опасность влекут такие регуляторные подходы профильного Министерства?

С первым докладом на дискуссии выступил Директор Департамента программ развития Минтранса РФ Семенов Алексей Константинович: «Задача Министерства транспорта — обеспечение нормативного регулирования и формирование облика беспилотного транспорта именно в разрезе безопасности. Нами начат общесистемный НИР, где будет рассмотрена модель угроз и способы парирования, и безопасное применение любых транспортных систем это для нас приоритет.»

В отношении учета малых БВС Алексей Константинович пояснил: «В свое время нами создана единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности... и конечно же при развитии беспилотных транспортных систем мы будем использовать те информационные ресурсы, которые созданы за средства федерального бюджета, которые обладают необходимой степенью защиты, которые сопряжены с компетентными органами...»

Как было пояснено далее, решение об использовании имеющихся информационных ресурсов для регистрации и учета БВС было принято на Коллегии Минтранса. Странным образом, никто из группы Аэронет и Ассоциации ЭРБАС к обсуждению не приглашался.

Представитель ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» начальник отдела развития беспилотных систем Александр Степанович Дрозд рассказал собравшимся, что планируемая система учета БВС будет иметь специальные фильтры: «..В проекте наших документов мы естественно предполагаем установку первичных фильтров. Это как минимум несколько критериев: это ранняя судимость или привлечение по общественно опасным деяниям, терроризм, хулиганство, это наркологический и неврологический статус, то есть прослеживается определенная аналогия по разрешению на владение оружием..»

По мнению Александра Степановича, такие проверки снизят риск попадания беспилотника в руки лица, способного на его противоправное применение: Избыточность предлагаемых подходов к учету БВС сразу же вызвала реакцию участников дискуссии и других докладчиков. Отчасти точку зрения профессионалов разделяет и Андрей Геннадьевич Шнырев, Заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации, который так сформулировал отношение к эффективности регистрации против неадекватного применения БВС : «Когда мы управляем рисками, нужно разделять их на умышленные и неумышленные. Процедуры работают на минимизацию случайных рисков. Когда человек сознательно идет на противоправные действия, его не остановить методами процедур — регистрацией, сертификацией и прочим..».

Аналогичное мнение выразил Глеб Бабинцев, директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем: «Действительно, беспилотные воздушные суда несут определенную угрозу. Как и детский самокат, шариковая ручка, любой предмет, если противоправно его применить. Опасность в том, что очень модно становится демонизировать беспилотную авиацию, приписывая ей всевозможные угрозы. Если, как Вы говорите, лицо судимое или невменяемое решит противоправно применить, то эти фильтры чуть-чуть снизят риски при приобретении беспилотника. Но любое лицо, особенно невменяемое, купит набор электронных компонентов, которые очень доступны, и если ему захочется доставить к цели какой-то объект он это сделает вне всяких режимов технического и правового контроля.»

Г. Бабинцев заострил внимание на том, что не нужно усложнять процедуры там, где это не принесет эффекта, нельзя нарушать баланс между строгостью норм и возможностью развития. — «Демонизация беспилотников становится удобным способом задавить рынок и пролоббировать сомнительные решения», — добавил докладчик.

Оценку растущего рынка дал Лидер рабочей группы Аэронет НТИ Сергей Александрович Жуков, обозначив основные драйверы, направления развития и принципы взаимодействия сторон: «В НТИ предполагается тесное сотрудничество четырех сторон: Государство, общество, бизнес и внешний рынок. Сообщество Аэронет, включающее и уважаемых госчиновников, но в основном состоящее из предпринимателей, сделало попытку выстроить цельную стратегию развития. Мы сформировали неплохую Дорожную карту, мы сделали попытку посмотреть на двадцать лет вперед, построить образ будущего, посмотреть системно на развитие таких вещей, как технологии, рыночные приоритеты, инфраструктура, кадры.»

Сергей Александрович подчеркнул, что во взаимодействии с государством именно бизнес должен задавать направления регулирования, быть инициатором и своего рода заказчиком нормотворчества: «Мы стараемся отслеживать инициативную роль бизнеса. Бизнес должен смотреть немного вперед, предлагать вещи, а государство рассматривать и нам помогать..»

На практике, как отметили докладчики, согласованность взаимодействия регулятора и регулируемых пока что оставляет желать лучшего. Возможно, причиной тому внутренние вопросы в Министерства транспорта, в котором образовано уже две рабочие группы, которые занимаются одним и тем же блоком вопросов по разработке нормативной базы беспилотников. Остался без ответа вопрос о статусе и приоритетности решений этих РГ, одной из которых руководит Заместитель Министра Валерий Михайлович Окулов, а второй, руководитель Департамента развития — Алексей Константинович Семенов.

«.. Хотелось бы большей согласованности в создании единых стандартов нормативной базы, финансирование должно быть более активным. Я предлагаю обмениваться представителями рабочих групп между Минтрансом, НТИ и др. заинтересованными рабочими группами, это существенно обогатит виденье и ускорит процесс в целом.» — отметил Сергей Жуков.

Участники панельной дискуссии затронули еще одну актуальную тему — технических решений и стандартов, обеспечивающих совместное использование воздушного пространства как беспилотными судами между собой, так и совместно с пилотируемыми.

Как пояснил Алексей Семенов, сегодня в качестве единого определен стандарт передачи данных 1090ES, который используется на больших судах пилотируемой гражданской авиации и теперь планируется сделать его единым для беспилотной авиации. По словам А. Семенова этот вопрос согласован, есть соответствующее поручение Президента и дискуссию о двух стандартах можно считать закрытой.

В регламенте круглого стола не нашлось времени на уточнение технических особенностей двух стандартов а так же некоторых аспектов принятия документов, по которым якобы приняты окончательные решения. Но в рамках публикации можно уверенно сказать — для беспилотного сообщества «Аэронет» вопрос не закрыт! Рабочая группа Аэронет, Ассоциация ЭРБАС, многие эксперты направляли письма в Минтранс и Росавиацию с обоснованиями неприемлемости данного стандарта для беспилотных авиационных систем, особенно малого размера. Но в данном вопросе чиновники предпочли не услышать мнение профессионалов.

Какая причина может быть у такой избирательности отраслевого регулятора к компетентному и аргументированному мнению профессионалов? Быть может ответ на вопрос кроется в другом комментарии Алексея Константиновича, пояснившего, что внедрение единого стандарта по управлению пилотируемыми и беспилотными воздушными судами удалось включить в программу развития Арктики и на это выделяются очень большие бюджетные средства, поскольку такое внедрение потребует развития серьезной наземной инфраструктуры, включающей не только вторичную ралиолокацию но и наземные многокомпозиционные системы.

И это правда — предлагаемый стандарт 1090 потребует гигантских бюджетных средств на развертывание наземной инфраструктуры, впрочем, абсолютно бесполезной для БВС. Кроме того, этот стандарт уязвим с точки зрения кибербезопасности и данный вопрос всерьез волнует международное авиационное сообщество, о чем подробно говорилось на недавней международной конференции по воздушному праву.

Напротив, тщательно «зарубаемый» АЗН-В стандарта VDL-4 по своим высоким техническим возможностям при низкой стоимости не требует дорогой наземной инфраструктуры, более применим в условиях Арктики и других обширных регионах Сибири и Дальнего востока и является наилучшим решением для построения автономных самоорганизующихся сетей беспилотников.

Понимает эту проблему Заместитель директора Департамента государственной политики в сфере гражданской авиации Минтранса РФ — Андрей Геннадьевич Шнырев: «Я не знаю когда это произойдет, в каком порядке будет осуществляться оснащение..» — пояснил Андрей Геннадьевич — «..наземной инфраструктуры у нас не было до последнего времени, но сейчас уже есть около 80 наземных станций и они будут дальше развиваться и надо понять зачем? АЗН-В — АЗН-В рознь, и мы должны понимать, когда рассматриваем этот вопрос, мы для чего это делаем? 1090 используется на больших воздушных судах, которые летают на эшелонах.... и тут есть проблема что более устаревший принцип — вторичная локация дает угловую ошибку координат пропорциональную расстоянию. В АЗН-В эта ошибка от расстояния не зависит, но зато есть зависимость от точности глобальной навигационной системы спутниковой.. А второе, есть проблемы с кибербезопасностью, то есть можно вмешаться и подделать данные, то есть диспетчеру будет предоставлена недостоверная информация.... И третья проблема это инфраструктура наземная. Для стандарта 1090 при высоте полета 8-10 км требуется установка наземных станций каждые 300 км, страну покрыть такими станциями не сложно. А на высотах 200 метров удаление наземных станций превращается в 40 км и это уже совсем другой вопрос... Поставить на всю страну этих вышек выходит приблизительно в 20 раз надо больше чем самих самолетов, а они дорогие, к ним надо провести электричество. Представляете, как это сложно сделать в удаленных районах...»

Андрей Ионин, Главный аналитик НП ГЛОНАСС поделился опытом и еще раз заострил внимание на том, что регуляторика должна быть совместным продуктом бизнес и государства : «Самая общая проблема развития для всех инновационных сфер: если нет понимания, каким путем идет развитие, регулировать его проблематично. Вторая проблема связана конкретно с беспилотным авиационным транспортом: впервые авиация стала массовой, общедоступной. До этого более 100 лет она регулировалась как высоко профессиональная отрасль, сейчас необходимо адаптировать ее регулирования для массового применения. Это похоже на переустройство трассы Формулы-1, на которую ранее выходили только болиды, под катание еще и на велосипедах, самокатах, «Жигулях» и «Мерседесах» одновременно. И все это нужно регулировать. Государство заинтересовано в безопасности, бизнес — в развитии, но эти задачи не противоречат друг другу. Никакое развитие нового рынка невозможно без тесного и постоянного взаимодействия бизнеса и государства. Правильно написанная регуляторика не может быть оторвана от технических решений, поэтому нужна площадка, на которой представители власти будут общаться с разработчиками для ее создания.»

Завершая дискуссию, Директор Департамента программ развития Министерства транспорта РФ Алексей Семенов обратился с пожеланием к профессиональному сообществу: «Направляйте нам, пожалуйста, предложения по структуре и содержанию нормативных актов. Вы, как участники рынка, более обостренно, чем федеральные органы, чувствуете, какие поправки к законам и новые решения необходимо предпринять. Развитие сферы и формирование ее правового поля — это улица с двусторонним движением, одного регулятора без рынка производителей и потребителей здесь мало.... Со своей стороны мы гарантируем, что все потребности общества будут удовлетворяться в нашей сфере ведения».

Читайте также материал «Экономика сегодня»


Место проведения: